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      "body": "Congratulations @nottora2! You received a personal award!\n\n<table><tr><td>https://steemitimages.com/70x70/http://steemitboard.com/@nottora2/birthday1.png</td><td>Happy Birthday! - You are on the Steem blockchain for 1 year!</td></tr></table>\n\n<sub>_[Click here to view your Board](https://steemitboard.com/@nottora2)_</sub>\n\n\n> Support [SteemitBoard's project](https://steemit.com/@steemitboard)! **[Vote for its witness](https://v2.steemconnect.com/sign/account-witness-vote?witness=steemitboard&approve=1)** and **get one more award**!",
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      "title": "유튜브의 완벽한 피드",
      "body": "<html>\n<blockquote>작년 여름 더버지에 업로드된 글을 이바닥늬우스에서 번역 . 원문: <a href=\"https://www.theverge.com/2017/8/30/16222850/youtube-google-brain-algorithm-video-recommendation-personalized-feed\">https://www.theverge.com/2017/8/30/16222850/youtube-google-brain-algorithm-video-recommendation-personalized-feed</a></blockquote>\n<p><br></p>\n<p><code><strong>[이상할 정도로 잘 들어맞는 유튜브의 피드]</strong></code></p>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;작년 말, 늘 그렇듯 비디오게임 ‘디스아너드2’를 하던 중에 유튜브에서 공략법을 검색했습니다. 평소처럼 제가 궁금한 것에 대한 공략법 영상을 찾을 수 있었죠. 그런데, 그 영상 외에도 유튜브는 &nbsp;더 엄청난 디스아너드2 관련 영상들을 추천해주더군요. 적에게 발견되지 않고 미션을 깨는 법, &nbsp;매우 창의적인 방법으로 적을 물리치는 법, 게임 개발자들의 인터뷰, 날카로운 게임 리뷰와 같은 것들이었어요. 저는 그저 어떤 공략법을 찾기 위해서 유튜브에 들어갔을 뿐인데,유튜브가 또 다른 세계를 열어준 것입니다.&nbsp;</p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;얼마 지나지 않아, 저는 하루에도 여러 번 유튜브를 찾게 되었습니다. 대부분의 경우 특별히 무엇을 찾고 싶어서가 아니었습니다. 그냥 유튜브가 제게 좋아할 만한 무언가를 추천해주는 것에 익숙해져 버린 것입니다. 지난 1월 제가 ‘파인그로브’라는 밴드에 푹 빠진지 얼마되지 않아, 유튜브는 제게 밴드의 모든 라이브 영상을 알아서 제공해주었습니다. 올 봄, 새로운 아파트에서 요리를 하기 시작하며 판자넬라 샐러드 만드는 법을 찾아본 뒤에는, 재빠르게 제게 맞을 만한 유명 셰프들의 레시피 영상을 추천해주기 시작했습니다.&nbsp;</p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;2005년 창립이래 유튜브는 늘 유용했으며, 인터넷을 받치는 거대한 기둥 중 하나였습니다. 하지만 지난 1년 동안의 유튜브가 그 전의 유튜브보다 무언가 기이하다 싶을 정도로 좋게 느껴졌습니다. 유튜브는 어느 순간부터 제가 관심을 가질만한 영상들을 소름끼칠 정도로 정확하게 예측해서 제공하기 시작했습니다. 도대체 무엇이 바뀐 것일까요? 지난 12년 동안, 유튜브는 무언가를 찾기 위해 검색하러 들어오는 서비스에서 그냥 사용자들이 방문하는 서비스로 변화했습니다. 그렇게 되기까지 수 백 번의 실험과 무수히 많은 재설계 그리고 비약적으로 발전한 AI 등이 필요했죠.&nbsp;</p>\n<p>하지만 유튜브를 정말로 몇 차원 더 높은 수준으로 끌어 올린 것은 바로 ‘피드의 진화’였습니다.&nbsp;</p>\n<p><br></p>\n<p><code><strong>[채널은 더 이상 유튜브를 지배하지 않는다.]</strong></code></p>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;이젠 오래 전 이야기가 되어버렸지만, 처음의 유튜브는 다른 사이트에 동영상을 쉽게 퍼가는 코드를 제공하는 도구 정도에 지나지 않았습니다. 사람들은 대부분 그렇게 외부 사이트에서 유튜브 영상을 시청했죠. 그러나 유튜브가 점차 성장해감에 따라, 유튜브는 따로 보관하고싶은 TV 클립을 찾거나, 지난 코미디 프로그램을 다시보고, 최근 유행하는 바이럴 영상을 감상하는 곳이 되었습니다. 예를들어 탕비실에서 ‘할렘쉐이크’ 이야기를 들으면, 저녁 내내 유튜브에서 할렘쉐이크 영상을 보곤 하는 것이죠. 이제 유튜브는 위키와 더불어 웹의 블랙홀이 되어버렸는지도 모릅니다. 한번 들어가면 빠져나오기 어렵죠.&nbsp;</p>\n<blockquote>&nbsp;&nbsp;&nbsp;페이스북은 우리가 시간을 보내는 방법을 다시 정의했습니다. 바로 개인 관심사에 기반한 컨텐츠를 끊임없이 제공하는 ‘뉴스 피드’의 발명을 통해서죠.&nbsp;</blockquote>\n<p>그 이후 피드는 텀블러, 트위터, 인스타그램, 링크드인 등 대부분의 유명 웹서비스에서 광범위하게 사용되었습니다. 유튜브도 초기엔 이 피드 방식을 제한적인 개인화 도구로 활용하고 있었는데, 사용자가 특정 채널을 구독하도록 유도하는 방식이었습니다. TV 채널을 시청하는 것과 유사한 발상이었는데 엇갈린 결과를 낳았습니다. 컴스코어의 자료에 따르면 2011년 유튜브가 채널 구독자를 늘리기 위해한 노력들은 약간의 성공을 거뒀으나, 인당 평균 시청 시간은 늘리는데는 한계를 보였습니다.</p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;채널은 더 이상 유튜브를 지배하지 않습니다. 지금 스마트폰에서 유튜브를 실행해보면 채널은 별도 탭에 숨겨져 있는 반면 개개인의 관심사에 맞춘 영상을 보기 좋게 나열한 피드가 가장 전면에 보입니다. 그리고 그 피드에는 당신의 구독 채널에서 제공하는 것도 있지만, 처음 보는 채널에서 제공된 것들도 함께 섞여 있습니다. 그렇기 때문에 저도 ‘디스아너드2’ 관련 비디오를 검색한 뒤로부터 관련 추천 영상들을 보기 시작했던 것이죠. 유튜브는 매우 정확하게 개인화된 방식을 개발했으며, 그 결과 전체 시청 시간을 대폭 끌어올릴 수 있었습니다.&nbsp;</p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;2011년 유튜브에 합류한 추천 알고리즘 개발 리드 ‘짐 맥패든’은 말합니다. “우리는 사람들이 무언가 원하는 것이 있을 때 유튜브에 온다는 것을 알았지만, 원하는 것이 명확하지 않더라도 그들의 니즈를 충족시킬 만한 영상을 추천할 수 있길 바랐습니다.” 맥패든이 유튜브에 합류한지 얼마 안된 2011년은 제가 유튜브를 처음 방문한 때기도 합니다. 그때나 지금이나 유튜브의 가장 중요한 목표는 ‘사람들이 영상을 보는 데 더 많은 시간을 쓰도록 유도하는 것’이죠. 그러나 당시에는 그렇게 순조롭게 진행되지 않았습니다. 맥패든은 이야기합니다. \"홈페이지로서의 YouTube.com은 많은 방문을 유도하지는 못했습니다. 우리는 목표에 도달하기 위해 어떤 변화를 주어야 했을까요?”</p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;유튜브는 가능한 모든 것들을 조금씩 시도했습니다. 탑 크리에이터들을 위해 전문 카메라 장비를 구입하기도 했고, 현재 보는 영상이 재생되는 동안 새로운 비디오를 대기시켜두는 ‘유튜브 린백’이라는 기능도 도입했으며, 채널 구독을 유도하기 위해 웹사이트 디자인을 바꿔하기도 했습니다. 사용자당 시청 영상 수는 변화가 없었습니다.&nbsp;</p>\n<blockquote>하지만 추천 알고리즘의 목표를 영상 클릭 수가 아닌 영상 시청 시간으로 재정의하자, 마침내 변화가 일어나기 시작했습니다.&nbsp;</blockquote>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;페이크뉴스와 자극적인 썸네일로 수익을 얻었던 제작자의 영상들은 하루 아침만에 조회수가 급격히 감소하고, 더 긴 시청 시간과 밀접하게 관련된 고품질 동영상의 수와 인기가 증가했습니다. 이후 3년간, 유튜브의 시청 시간은 매해 50% 이상씩 성장했지요. 매우 고무적인 결과인 것은 틀림없지만, 유튜브에는 저처럼 일부 채널을 구독하고 정기적으로 방문해 온 사용자를 더 여러번 방문하게 만들기 위해 무언가 새로운 도구를 필요로 했고, 1년 반 전에 그 도구를 찾을 수 있었습니다.&nbsp;</p>\n<p><br></p>\n<p><code><strong>[구글 브레인은 유튜브에 날개를 달아주었다.]</strong></code></p>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;유튜브 사무실을 방문했을 때, 맥패든을 통해 최근 급격히 개선된 추천 알고리즘의 원천인 '구글 브레인'을 볼 수 있었습니다. 구글 브레인은 유튜브의 모회사인 알파벳(구글)의 AI 부문으로, 유튜브는 구글 브레인의 기술을 2015년부터 점진적으로 도입해왔습니다. 구글 브레인이 유튜브의 첫 번째 AI 활용 시도는 아니었습니다. 유튜브는 이전에도 ‘시빌’이라는 구글의 또다른 시스템을 사용하여 머신러닝 기반의 추천 알고리즘을 적용한 바 있지요. 그러나 구글 브레인은 시빌과 달리 자율적인 학습(비 지도 학습)이 가능합니다. 즉, 구글 브레인의 알고리즘은 소프트웨어 엔지니어가 결코 예상하지 못한 다양한 데이터의 관계를 스스로 찾을 수 있는 것입니다.</p>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;맥패든은 “구글 브레인을 통해 거둔 중요한 성과 중 하나는 보편성을 기반으로한 추천이 가능한 것\"이라고 말했습니다. “어떤 코미디언의 영상을 시청했을 경우, '그 코미디언의 다른 비디오가 여기 있습니다'와 같은 추천들은 이미 꽤 잘 동작하고 있었습니다. 그러나 구글 브레인은 유사하지만 동일하지는 않은 코미디언, 즉 보편적으로 비슷한 콘텐츠를 파악하여 추천할 수 있습니다. 너무 뻔하지 않은 추천이 가능해진 셈이지요.”</p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;한 가지 예를 들자면, 구글 브레인 알고리즘은 모바일 앱 사용자에게는 짧은 동영상을, 유튜브 TV 앱에서는 더 긴 동영상을 추천하기 시작했습니다. 플랫폼 별로 다른 길이의 영상을 추천해주면 총 시청 시간이 늘어날 것이라는 사실을 스스로 짐작한 것입니다. 2016년에 유튜브는 이와 유사한 190건의 개선 사항을 발표했으며, 올해 300건을 더 공개 할 예정입니다. 유튜브의 프로덕트 매니저 토드 보프레는 이와 관련하여 “각각의 자그마한 개선사항들이 쌓이고 쌓여서 지금의 큰 개선이 이루어졌다”라고 말합니다. 하나하나의 자그마한 개선사항들을 위해서 유튜브는 수십가지의 실험을 거친다는 사실도요.&nbsp;</p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;구글 브레인 알고리즘은 예전보다 빠르게 작동하기도 합니다. 지난 몇 년 동안 유저의 시청 패턴을 확인하고 새로운 것을 추천하기까지 여러 날이 걸렸습니다. 때문에 실시간 인기 급상승 중인 비디오를 찾아내는 것도 어려웠습니다. 토드 보프레는 이를 개선하기 위해 많은 노력을 기울였고, 이제는 며칠이 아닌 몇 시간 또는 몇 분만 기다리면 유저의 행태가 정확하게 파악되어 추천으로 이어집니다.</p>\n<p><br></p>\n<p><code><strong>[영상 시청 중 70% 이상이 유튜브의 추천 알고리즘에 의한 것이다]</strong></code></p>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;구글 브레인의 본격적인 통합 이후, 사용자의 동영상 시청 시간의 70% 이상이 유튜브 추천 알고리즘을 통해 발생하고 있습니다. 유튜브는 76개 언어로 된 영상 2억 개를 매일 추천합니다. 그리고 사람들이 유튜브에서 동영상을 보는 데 소비하는 총 시간은 지난 3년 전보다 20배나 증가했습니다.&nbsp;</p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;이 숫자는 제 유튜브 이용 패턴과도 상당히 일치합니다. 몇 년 전부터 점심시간마다 밥을 먹으면서 유튜브에서 영상을 보곤 했는데, 요즘은 추천들이 너무 좋아서 유튜브를 보기 위해 휴식 시간을 늘릴 정도가되었습니다. 더 나아가 이번 주에는 플레이스테이션4에 유튜브를 연동하고, 큰 화면에서 바로 추천 목록을 볼 수 있도록 세팅하기도 했죠.</p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;이것이 개인화된 피드의 진정한 힘입니다. 그리고 이러한 힘은 다른 디지털 플랫폼과 비교하였을 때 유튜브가 제게 훨씬 더 와닿을 수 있도록 만들어줍니다. 페이스북의 피드는 친구들이 업로드한 포스트와 제가 구독한 페이지의 컨텐츠 위주로 구성됩니다. 누가 약혼을 했는지 또는 아기를 낳았는지를 아는 데에 유용하긴 하지만, 사실 그러한 소식들이 제게 큰 의미로 와닿지는 않습니다. 트위터의 피드는 내가 팔로우하는 사람들의 트윗과 그 사람들이 리트윗 한 것을 모두 포함합니다. 언론인으로서 저는 트위터를 다소 업무적으로 활용할 필요가 있는 편입니다. 요즘 트위터 피드는 끝없는 불안의 비명들의 연속이기는 하지만.</p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;각각의 피드들은 나름의 강점을 가지고 있었지만, &nbsp;근래 들어서 점차 그 강점이 줄어드는 느낌입니다. 트위터의 피드는 당신이 누구를 팔로우 하느냐와 관계없이 정치 싸움이 넘쳐나고 있고, 페이스북의 피드는 친구들과 연결되어 있다는 느낌이 점차 줄어들고 있습니다. (다만 이미지 중심의 인스타그램은 여전히 오아시스처럼 신선하고, 여전히 빠르게 성장하고 있는 것은 분명합니다.)</p>\n<blockquote>한 가지 분명한 것은 페이스북, 트위터 그리고 인스타그램의 피드 모두가 당신이 컨텐츠를 &nbsp;생산하도록 끊임없이 유도한다는 점입니다. 반대로, 유튜브의 피드는 당신으로 하여금 영상을 업로드하라고 강요하지 않습니다.&nbsp;</blockquote>\n<p>유튜브는 결코 우리를 압박하지 않아요. 우리는 그저 TV를 보듯이 유튜브를 재밌게 보기만 하면 됩니다. 마치 유튜브가 그렇게 대체하려고 하는 TV를 보는 것과 비슷하게요. 그리고 요즘 같은 시대에 그날의 뉴스에 대한 나의 반응을 묻지 않는 것은 왠지 모를 차분함까지 느끼개 해줍니다.&nbsp;</p>\n<p><br></p>\n<p><code><strong>[유튜브의 피드는 곧 마법의 영역입니다.]</strong></code></p>\n<p><br></p>\n<p>유튜브가 '좋아할만한 동영상'과 '관련 동영상'에 방점을 두는 것은, 지속적으로 피드의 범위를 넓힐 수도 있고 더 많은 호기심을 자극할 여지가 있다는 것과도 같습니다. 유튜브에서 컨텐츠의 지평을 넓혀주는 것은 심지어 다른 피드들로부터 탈출하는 것처럼 느끼는 효과를 주기도 합니다. 그리고 저라면, 요즘 같은 어둠의 시대에 유튜브가 제공하는 현실도피 열차에 기꺼이 올라탈 것입니다.&nbsp;</p>\n<p>2013년 더 애틀랜틱의 알렉시스 마드리갈은 우리가 알고있는 피드들이 당시에 정점을 찍었다고 분석했습니다. 그가 예상한 미래는 전자 메일 뉴스 레터, 미디엄의 포스트들, 10개 분량의 넷플릭스 시리즈 등, 대부분 한정된 길이의 경험을 제공하는 것들이 주를 이뤘죠. 그리고 피드가 제공하던 끝없는 컨텐츠의 흐름은 결국 쇠퇴할 것 이라고 말했습니다.&nbsp;</p>\n<p>하지만 그로부터 4년 후, 유튜브의 접근방식은 피드가 얼마나 더 중요해지고 대단해지고 있는지를 역설합니다. 그 누구도 지속적으로 개선되는 개인화 추천 알고리즘과 함께 끝이 없이 늘어나는 거대 영상 컨텐츠 저장소의 시너지를 거부하기 쉽지 않을 것입니다. 유튜브는 이제 사용자들이 추천한 동영상을 얼마나 즐겼는지를 조사합니다. 이러한 조사들은 궁극적으로 유튜브를 지금보다 더 똑똑하고 재미있게 만들어줄 것이 분명하죠.&nbsp;</p>\n<p>토드 보프레는 유튜브의 이러한 시도들이 '마법의 지점을 찾는 것'이라 말합니다. “내가 좋아하는 것과 밀접하게 관련된 콘텐츠, 대중적으로 인기가 급상승한 콘텐츠 모두 유튜브에는 있습니다. 그 두 가지가 겹치는 부분, 바로 마법의 지점이죠.\"&nbsp;</p>\n<p>이 마법의 지점을 찾지 못한다면, 유튜브와의 경쟁은 점점 더 힘겨워지겠죠.&nbsp;</p>\n<p><br></p>\n<p><br></p>\n<blockquote>번역 크레딧: 이태원파리지앵&amp; 피맥가이</blockquote>\n<p><br></p>\n</html>",
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(어떤 이는 이 금액이 수십억 불에 달한다)&nbsp;</p>\n<p>대부분이 남성인 이들은, 그들이 쌓은 부로 무엇을 할지 계획이 있는데, 어떤 암호화의 이상향을 만드는 것이다. 모든 화폐는 암호화되고, 모든 계약이 공개되어, 전 세계에 암호화의 미래가 어떤 모습일지 보여줄 수 있는 새로운 도시. 암호화폐의 근간을 이루는 디지털 장부인 블록체인 기술은 사회를 근본적으로 바꿀 잠재력이 있다. 그리고 이른바 ‘푸에르토피안’들은 이를 증명하고 싶어한다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>1년이 넘도록 이 기업가들은 최고의 입지를 찾고 있었다. 지난 9월 허리케인 ‘마리아’가 푸에르토 리코를 휩쓸어 도시 인프라를 초토화시키고 암호화폐의 가치가 폭등하기 시작하자, 그들은 기회라 느꼈고 채비를 서둘렀다.&nbsp;</p>\n<p><br></p>\n<blockquote><strong>모든 화폐는 암호화되고, 모든 계약이 공개되어, 전 세계에 암호화의 미래가 어떤 모습일지 보여줄 수 있는 새로운 도시.&nbsp;</strong></blockquote>\n<p><br></p>\n<p>이 암호화 집단은 이곳에 그들의 이상향을 만들기 위해 몰려들었다. 투자자들은 그들의 공항과 항구를 만들 만한 부동산을 찾기 위해 여러 날을 보냈다. 동시에 수도 산 후안의 구시가지의 호텔과 박물관 건물을 인계 받고 있다. 지역 정부로부터 최초의 암호화폐 은행을 설립할 수 있는 허가를 받는 일도 진행 중이다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>\"이 곳에 일어날 일은 어떤 돌풍과도 같을 것입니다”, CNET 뉴스 설립자이자 이번 겨울 그의 블록체인 회사 비디오코인을 케이맨 아일랜드에서 푸에르토 리코로 이전한 홀지 마이너가 말했다. 허리케인 ‘마리아’와 그로 인해 따라온 이 투자자들을 보며, 마이너는 “푸에르토 리코 국민에게 참담한 일이었던 것은 맞지만, 길게 볼 때 어쩌면 이 일은 신의 선물과도 같을지도 모릅니다”라고 덧붙였다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>푸에르토 리코는 미국 시민권을 포기할 필요도 없이 연방 소득세, 양도소득세 및 각종 사업 조세가 없는 세제 혜택을 제공한다. 현 시점에서 지방 정부는 이 암호화 유토피아 프로젝트에 꽤 협조적이다. 시장은 올 3월 ‘푸에르토 크립토’라는 블록체인 컨퍼런스에서 연설할 예정이다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>이 지역 변호사는 서른 살의 지오바니 멘데스다. 그는 허리케인 마리아 이후 납세자가 줄어들 것으로 예상했지만, 오히려 인구는 급증했다. “어마어마하게 증가했습니다”, 이미 암호화폐 투자자를 약 20명 고객으로 가지고 있는 멘데스가 말했다. “그리고 모여들고 있죠\"&nbsp;</p>\n<p><br></p>\n<p><img src=\"https://steemitimages.com/DQmaVh1qrt3QcKVTkZASao7ZkLfM8L2FktU4cU6bGavKmZx/merlin_131890244_6c32d84d-4498-4e6b-a865-6513dd384ccd-superJumbo.jpg\" width=\"2048\" height=\"1392\"/></p>\n<p>(사진: ‘푸에르토피안’이라 불리는 암호화폐 투자자들이 최근 몇 달 새 산 후안으로 모여들어, 그들의 공항이나 항구를 만들 장소를 물색 중이다. 그리고 푸에르토 리코 구시가지의 호텔과 박물관을 인수하고 있다. )</p>\n<p><br></p>\n<p>이 움직임은 푸에트로 리코로 조세 피난을 왔던 선구자인 펀드매니저 롭 릴과 같은 사람들을 놀라게 한다. 롭 릴은 조세 혜택을 받는 이들의 사회단체를 운영하고 있다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>“그들에게 전화가 와서, 진짜 그들만의 도시를 짓기 위해 25만 에이커의 땅을 살 것이라 하더군요. 문자 그대로 푸에르토 리코에 암호화 기반의 새로운 도시를 만들겠다는 것입니다” 2013년 이 곳으로 이주해온 릴은 “저는 참여할 수 없겠습니다”라고 말했다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>이 신흥 세력들은 ‘푸에르토피아’가 어떤 모습이 되어야 할지 여전히 토론 중이다. 어떤 이들은 도시를 새로 만들어야 한다 주장하고, 어떤 이들은 그냥 산 후안 구시가지에 모이기만 하면 된다 생각한다. 푸에르토피안들은, 어찌되었든, 빨리 움직이기를 원한다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>마이너는 말한다, “어떤 산업이 지금 이 곳처럼 지역을 빠르게 바꾸는 것을 본 적 없을 것입니다\"&nbsp;</p>\n<p><br></p>\n<h2><strong>// 푸에르토피아의 헤드쿼터, 수도원</strong></h2>\n<p><br></p>\n<p>적합한 부지를 찾을 때까지, ‘푸에르토피안’들은 2만 평방피트 상당의 수도원에 머무르기로 했다. 수도원은 호텔로 쓰이고 있었고, 다행히 지난 허리케인에 그다지 큰 손상을 입지 않았다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>어느날 저녁, 마트 클레멘슨과 스티븐 모리스는 수도원 옥상에서 맥주를 마시는 중이었다. 느긋한 스타일인 클레멘슨은 투톤 항공자켓을 입고 있었고, 왁자지껄한 영국인 모리스는 목에 스마트폰을 건 체 카고 바지와 화려한 부츠를 신고 있었다. 그들이 이 곳에 온 이유는 딱 두 가지였다. 허리케인 그리고 평화.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>“처음부터 완전히 새로 건축하는 것은, 모든 것이 휩쓸려 가버렸을 때에만 가능하죠”, 올해 쉰 셋인 모리스가 말했다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<blockquote>“우리는 정의로운 자본가들이에요. 정의로운 경제를 구축하는”,&nbsp;</blockquote>\n<p>블록체인 기반의 로터리 서비스 ‘로터리닷컴’의 창업자인 서른 넷의 클레멘슨이 말했다. “푸에르토 리코는 숨은 보석이었습니다. 이 매혹적인 섬은 끊임없이 무시 당하고 학대 받아왔아왔죠. 500년쯤 후라면, 이 모든 것을 바로잡을 수 있겠죠\"&nbsp;</p>\n<p>하루 종일 부동산을 찾으러 돌아다녔던 다른 푸에르토피안들도 옥상으로 올라왔다. 푸에르토피아 운동의 리더 브록 피어스(37세)는 거의 무릎까지 오는 검은 조끼와 큰 검정 펠트 모자를 쓰고, 카프리 바지를 입었다. 그와 다른 이들은 푸에르토 리코에 12월 초 이주해왔다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p><br></p>\n<p><img src=\"https://steemitimages.com/DQmT6PotbH6K4omeCkVVhnKieLmNVQW3Qyz7upA9GjN4pce/merlin_131890454_4b0cfece-7ca6-4558-bb9d-c406e5af7017-superJumbo.jpg\" width=\"2048\" height=\"1372\"/></p>\n<p>(사진: 피어스(중앙), 조시 볼스(좌) 그리고 맷 클레맨슨이 수도원의 옥상. 산후안 호텔은 기업가들의 임시 본사로 쓰이고 있다.&nbsp;)</p>\n<p><br></p>\n<p>피어스는 무엇이 그들을 이곳으로 이끌었는지 묻자 이렇게 답했다.&nbsp;</p>\n<blockquote>“동정, 존중, 그리고 투명성이죠.\"&nbsp;</blockquote>\n<p>비트코인 재단의 이사이기도 한&nbsp;브록 피어스는, 최근 암호화폐 붐의 주요 인물이기도 하다. 그는 블록체인 액셀러레이터 ‘블록원’을 공동창업했고, 2억불 상당의 EOS를 ICO 했다. 현재 발행된 EOS 코인의 시가총액은 대략 65억불 정도 된다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>아역배우이기도 했던&nbsp;피어스는 게임 월드오브워크래프트에서 금을 마이닝하고 거래하면서 가상화폐에 대한 개념을 일찍부터 깨달았다. 이 때 트럼프 정부의 자문이기도 했던 스티븐 배넌이 자금을 지원하기도 했다. 피어스는 논란이 많은 인물이다. 사기로 고소당한 전력을 포함하여 여러 이슈의 중심에 있다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>수도원의 꼭대기 층, 계단 아래에 열 몇 명의 이주자들이 어울리고 있다. 그날 물이 흘러 화장실과 수도가 고장났고, 홀지 마이너와 골방에 함께했다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>“미국은 우리들을 원하지 않습니다. 이 새로운 경제를 목졸라 없애려 하고있죠”. 마이너는 암호화폐 투자자들이 미국 은행들과 겪는 어려움을 이야기했다. “사람들이 자유롭게 발명할 수 있는 장소가 꼭 필요합니다\"&nbsp;</p>\n<p>피어스는 주먹을 쥔 채 방 안을 오고갔다. 하루에 몇 차례, 그는 폰과 휴대용 스피커를 연결하여 그들 그룹과 동영상을 함께 보곤 했다. 찰리 채플린이 히틀러를 풍자했던 1940년작 &lt;위대한 독재자&gt;였다. 피어스는 “기계가 아니라, 우린 인간다움을 원한다”와 같은 곳에서 영감을 얻는다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>“단순히 세금을 회피할 목적으로 푸에르토 리코에 왔을거라 사람들이 저희를 오해할까 걱정됩니다.\"&nbsp;</p>\n<p>피어스는 사재 10억 불을 가지고 “ONE”이라는 이름의 기부용 암호화폐를 만드는 것이 목표라고 말했다. “당신이 돈을 기부하면, ONE을 하나 받는 것이죠”.&nbsp; 캐나다 의류회사 나이가드의 후계자이자 암호화폐 투자자이기도 한 카이 나이가드는 말했다. “피어스는 어떤 더 높은 차원의 소명을 따르고 있습니다. 돈 이상의 것이죠.\"&nbsp;</p>\n<h2><strong>// 돈 이상의 것&nbsp;</strong></h2>\n<p><br></p>\n<p><img src=\"https://steemitimages.com/DQmVMoeSohUGZo84HEVxAjwV93zTzgFdKCnTY3a52Yey34M/merlin_133068203_3d6c9006-c1d4-4765-a6c2-b8102390cad8-superJumbo.jpg\" width=\"2048\" height=\"1365\"/></p>\n<p>(사진: 예전엔 어린이 박물관이었다. 기업가들에게 푸에르토 리코는 비교불가의 세제혜택을 제공한다: 연방 소득세도, 양도소득세도, 기업 관련한 세금도 없다. 미국 시민권을 포기할 필요도 없이.)</p>\n<p><br></p>\n<p>피어스의 인격과 그의 정신적 존재감은 대체로 불가지론자인 그룹에 중요하다. 피어스는 정기적으로 어떤 의식을 행한다. 부동산을 둘러보기로 한 그 날 일찍, 그들은 ‘생명의 나무’로 알려진 오랜 수령의 케이폭 나무를 찾았다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>“피어스는 그 나무에 몸을 맡기고 10분 정도 있더군요”, 나이가드가 말했다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>피어스는 집에서 가져온 녹슨 렌치를 들고 나무 주위를 걸으며 푸에르토피아에 대해 기도하며 오래된 나무 밑둥에 입을 맞추었다. 그는 모두가 보는 가운데 물 속의 크리스탈을 축복했다. 그는 채플린의 연설처럼 나무 앞에서 모두에게 이야기했다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>조금 뒤, 근처 식당에서의 저녁식사 자리에서 푸에르토피안들은 문어다리, 튀긴 치즈, 세비체와 럼을 주문했다. 그들은 푸에르토 리코가 9천 에이커 규모에 두 개의 심해 항구와 인접 활주로를 보유한 루스벨트거리의 해군기지를 구매할지 여부를 토론하기 시작했다.&nbsp;</p>\n<p>피어스는 모자를 기울이고 팔짱을 낀 채 잠들어 있었다. 그는 지구의 전자기력과 가까이 하기 위해 바닥에 깐 매트 위에 두 시간씩 나누어 자곤 했다. 암호화폐 이주자이자 키가 큰 전직 운동선수 조시 볼스가 그를 들쳐업었고, 나머지 그룹은 수도원으로 돌아갔다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>그들은 오래된 마을 광장에 있는 큰 분홍색 건물을 지나며 푸에르토피아의 다운타운에 대한 비전을 이야기했다. 한 때 어린이 박물관이었던 이곳을, “푸에르토 리코 사람과 푸에르토피안을 함께” 모으는 미션을 가질 암호화 클럽하우스로 그들은 만들 예정이다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p><br></p>\n<blockquote><strong>“우린 이 곳을 암호화의 땅으로 만들 것입니다”</strong></blockquote>\n<p><br></p>\n<p>푸에르토피아에도 일상은 있다. 어느 아침, 브라이언 라킨(39)과 리브 콜린스(42)는 오래된 호텔 콘다도 밴더빌트에서 일하는 중이었다. 풀사이드 바에서 차가운 피나콜라다 한 잔을 옆에 두고 랩탑으로.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>“우린 이 곳을 암호화의 땅으로 만들 것입니다”, 라킨은 말했다. 라킨은 푸에르토 리코에 본사를 둔 상장기업 블록체인 인더스트리의 CTO이자, 약 20억불 상당의 비트코인을 채굴했다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>인터넷 업계 베테랑 콜린스는 블록체인 앱스토어 블록V의 ICO로 2천만불 이상을 모았다. (블록V 코인의 시가총액은 현재 1.25억불 상당이다) 콜린스는 지금 업계의 엄청난 논란을 불러일으키고 있는, 달러화에 연동되는 가상화폐(현재 시가총액은 21억불이다) ‘테더’의 공동창업자이기도 하다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>“그래서. 아니에요. 아니란 말이죠. 전 세금을 내고 싶지 않아요”. 콜린스는 말했다. “이것은 인류 역사상 최초의 일입니다. 왕이나 정부 혹은 신이 아닌 누구나가 자신의 돈을 만들 수 있는 일이 말이죠.”&nbsp;</p>\n<p>콜린스는 캘리포니아 산타모니카에서 가방 몇 개만 들고 이주해왔다. 이제는 vAtom Factory라는 로컬 암호화폐 인큐베이터를 시작하려 한다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>“브록이 세금 때문에 푸에르토 리코로 이주해서 새로운 도시를 만들거라고 할 때 말했죠 - ‘저도 같이 가시죠’라고”. 콜린스는 말했다. “보이지 않는 것을 본 것이랄까요\" &nbsp;이내 그들은 다시 일하러 돌아갔다. 암호화폐들의 가격을 보여주는.&nbsp;<a href=\"http://coinmarketcap.com/\">Coinmarketcap.com</a>을 점검하러.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>“저희 기업가치는 일주일 만에 1억불이 되었거든요” 콜린스가 말했다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>바로 옆에 있던 라킨이 덧붙였다. “축하할 일이군\"&nbsp;</p>\n<p><br></p>\n<h2><strong>// 푸에르토피안을 환영합니까?</strong></h2>\n<p><br></p>\n<p>산 후안 전역의 주민들은 이 암호화폐 이주민들로 인해 무슨 일이 일어날지 이해하려 하고 있다. 일부는 투자와 아이디어가 쏟아지는 이 물결에 개방적이다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>“저흰 암호화에 열려 있습니다” 푸에르토리코 경제개발 및 상업 부처에 일하는 사업개발 수석 에리카 메디나-베치니는 말했다. 그의 부서가 새로운 암호화폐 이주 붐을 대상으로 한 캠페인을 준비 중이라고 했다. 슬로건은 “이상향은 존재합니다”.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>주민들은 그들의 땅이 단순한 실험용으로 전락한 것, 그리고 ‘암호화폐 식민화’에 대해 의견이 엇갈린다.&nbsp;</p>\n<p>산 후안의 하우스 파티에서, 아레시보에서 피자집을 운영하는 리차드 로페즈(32)는 말했다. “뭐 괜찮아요. 세금을 깎아줘서 오긴 했지만, 돈을 쓸테니까요” 구시가지에서 자라 푸에르토리코 신용기금에서 일하는 안드리아 사츠(33)는 동의하지 않았다. “부자들이 세금으로 장난하는 곳이 되잖아요, 우리는 실험하는 이들의 테스트케이스에 불과해요. 외지인들은 세금 면제를 받지만, 현지인들에게는 적용되지 않아요\"&nbsp;</p>\n<p>로페즈는 사회가 발전하려면 어떤 도약의 시기가 필요하다고 말했다. “새로운 길을 찾아야 합니다”. 사츠가 손을 내저으며 반대했다. “좋아요. 비트코인? 직접 하지 그래요\"&nbsp;</p>\n<p>로페즈는 그의 어릴 적 친구 라파엘 페레즈(31)가 고향에 비트코인 채굴시설을 설치하고 있다고 말했다. 하지만 마을의 전기는 걸핏하면 끊기기 일쑤고, 1 비트코인을 채굴하는 것에도 전력은 너무 많이 들어간다.&nbsp;</p>\n</html>",
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TV와 광고 그리고 커머스에 이르기까지. 순서도 없고 불연속적이지만 연쇄적이기도 한 영향들.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p><br></p>\n<p><strong>//&nbsp;온라인의 성장은, 결국 전통 미디어/커머스의 와해를 불러올 것이다.&nbsp;</strong></p>\n<p><img src=\"http://techgenmag.com/wp-content/uploads/2014/11/5284480_orig.jpg\"/><img src=\"http://techgenmag.com/wp-content/uploads/2014/11/5284480_orig.jpg\"/></p>\n<p>TV 시청량은 결국 무너지기 시작했다. 특히 미국에서는 공중파나 케이블방송으로부터의 이탈이 본격화되기 시작했다. 이는 TV 광고 구좌와 노출도에 영향을 미칠 수 밖에 없다. 하락한 시청시간 중 일부는 광고가 존재하지 않는 곳으로 이탈할 것이고, 또 일부는 (TV와는) 완전히 다른 방식으로 광고가 팔리는 곳으로 이탈할 것이다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>(말이 안되어 보이지만) 전체 TV 시청은 하락한다. 그리고 그 하락분은 서로 다른 곳으로 이동한다. 디지털 방송이 처음 시작된 그 영향보다도, 그 경향을 훨씬 심할 것이다. 흥행작품은 기존보다 훨씬 더 흥행할 수도 있지만, 단지 정규방송에 편성되었다는 이유로 시청되던 어중간한 작품들은 참패를 면치 못할 것이다. 자연히, TV 광고의 형태도 바뀔 수 밖에 없다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p><img src=\"https://handoff-cdn.appadvice.com/wp-content/appadvice-v2-media/2017/02/cord-cutting-solution_e52d6d357490ed94123fafb609482f02.jpg\" width=\"659\" height=\"372\"/></p>\n<p>온라인커머스가 지속 성장하면서, 어느 시점부터는 전통 커머스가 와해되기 시작할 것이다. (온라인 미디어의 등장으로 인해 쇠퇴한) 종이신문의 사례와 대단히 유사할 것이다. 구독 매출에 의존하다가 온라인에 밀려 매출이 급격히 하락했지만, 신문사는 이미 가진 역량이나 기술이 낙후했다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>인터넷에서의 자료열람이나 구매비율이 전체의 5% 정도 될 때는, 인터넷은 전체 미디어나 커머스의 어떤 부가적인 것 정도로 여겨졌다. 하지만 그 비중이 10% 혹은 20%가 되자(지금이 그 정도다), 이제는 전통 업체들에게 실존적 문제가 생긴다. 즉 어떤 시점부터는 그냥 비용을 줄이고 열심히 한다고 되는 문제가 아니라, 문을 닫아야 할 상황이 되는 것이다. 완전히 새로운 방식으로 바꾸지 않고서는.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>이해를 위해 수사적으로(혹은 종말론적으로) 말해보자. 미국의 전통백화점인 시어즈나 메이시 같은 곳들이 도산한다고 할 때, 다른 몰 중 얼마나 많은 곳이 영향을 받을까. 그리고 얼마나 많은 (그래도 나름 잘하는) 중소 업체들이 그로 인해 손님이 늘거나 줄까? 그들이 광고하던 것들은 어떻게 될까? 그들이 TV에 집행하던 예산은? 업체들 중 얼마나 많은 이들이 이 상황에 적응할 수 있을까?&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>사람들이 점점 더 온라인으로 사는 이 경향은, 온라인 편중화를 더 가속화시킬까? (온라인 집중은 결국 오프라인의 붕괴를 촉진시킬까?) (아메리칸이글이나 아베크롬비 등을 보유한) 에어로포스테일이 오프라인을 접는다고 하면, 그들의 고객은 매장에서 팔던 것과 동일한 옷을 온라인에서 살까? 다른 옷을 사게 될까? 옷이 아니라 다른 것들을 사게 될까? 다시 말해 (부분적으로) 온라인 커머스로 인해 도산한 오프라인 커머스는, 온라인 커머스의 확장을 더 야기하지 않을까?&nbsp;&nbsp;</p>\n<p><br></p>\n<p><strong>// 채널은 그 안에서의 행동을 결정한다. 채널이 바뀌면 행동도 바뀐다.&nbsp;</strong></p>\n<p><br></p>\n<p>(이런 케이스가 얼마나 많이 발생했는지와 관계없이) 구매가 온라인으로 이동한다면, 구매 패턴도 달라질 것이다. 실제로 구매 채널이 바뀌면 구매 패턴은 바뀐다. 백화점에서의 구매행태와 몰에서의 행태가 다르다. 소규모 점포에서와 백화점에서 역시 다르다. 온라인에서 사는 것들도, 말할 것도 없이 수퍼마켓이나 마트에서 사는 것과 같을 수 없다. 어디서 구매하는 지는 무엇을 구매하는 지를 결정한다.&nbsp;</p>\n<p><img src=\"https://www.ust-global.com/sites/default/files/Retail-WhatWeDo-img2.jpg\" width=\"380\" height=\"218\"/></p>\n<p>특히 소비재(FMCG)에서는 더욱 그렇다. 온라인에서는 선반 위치, 구매자 눈높이, 진열 방식이나 오프라인 마케팅 등의 모델이 존재하지 않는다. 아마존이나 인스타카트 등의 온라인에서 구매를 촉진하는 기제는 다른 것들이다. 결국 선택 받는 브랜드는 적거나 완전히 다른 종류일 것이다. 그마저도 여전히 광고나 TV를 통한.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>그런데 눈에 띄는 브랜드의 수가 적어져도, 우리는 구매를 전과 동일하게 할가? 더 많이할까? 더 적게 할까? 아마존 에코에 대고 ‘알렉사, 비누를 좀 사야겠는데’라고 말할 때, 어떤 브랜드의 비누가 오기를 원하는까? 그건 왜일까? (채널에 따른 구매패턴 변화는 반대쪽 극단에서도 동일하게 일어난다. 온라인몰 네타포르테의 오프라인 유통은 틀림없이 온라인과는 다를 것이다.)&nbsp;</p>\n<p><br></p>\n<p><strong>// '발견'의 문제는 전혀 다른 식으로 풀리게 될 것이다.&nbsp;</strong></p>\n<p><br></p>\n<p>(특히 이미지 인식 측면에서) 머신러닝이 등장했다. 온라인 커머스는 항상 물류에서는 뛰어났지만, ‘발견’에 있어서는 썩 좋지 않아왔다. 하지만 내가 어떤 브랜드에 내 페이스북이나 인스타그램 피드를 연동한 다음, 그 브랜드로 하여금 내 사진 속의 옷들을 보고 분석해서 나에게 제안을 하게 한다면 어떨까. 지난 10년간의 인테리어 잡지를 몽땅 사서 그 내용을 전부 구글 브레인에게 머신러닝을 시킨 다음, 거실에서 스마트폰으로 구글AI를 호출하여 내 거실에 어울리는 쿠션이나 램프를 추천해달라고 한다면 어떨까?&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>일일이 스크랩 했거나 전문가들에 의해 ‘큐레이션’된 그런 잡지들의 정보들이 이젠 (머신러닝으로 인해) 구조화된 데이터로 변환될 수 있거나 곧 그렇게 될 것이다. 이제 이미지에서 어떤 사물들을, 텍스트에서 특정 정보를 추출해 낼 수 있다. 그리고 그 내용을 분석해서 취향과 연관성에 대한 내용을 인코딩할 수 있게 되었다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p>5년 전만 해도 이는 과학소설에나 등장하는 일이었다. 하지만 이제는 그것을 어떻게 만들 수 있는지 정확히 알 수 있다. 예를들어 HD카메라 여러 대를 베를린과 브루클린 요소들에 설치해놓고 사람들이 무엇을 입고 있는지 완전히 자동으로 트래킹할 수 있다고 하자. 1년 뒤 그 중 어떤 것들이 미국 중부으로 전파되는지 추출하여 그 패션 트렌드를 다시 베를린의 패션 트렌드와 상호 비교하는 것이다. 다시 말하지만, 과학소설 속 이야기가 아니다.&nbsp;&nbsp;</p>\n<p><img src=\"http://static4.businessinsider.com/image/599f192f289cc6b8038b5658-480/kanye-west-runway-models.jpg\" width=\"480\" height=\"360\"/></p>\n<p>컴퓨터는 지난 50년간 텍스트와 숫자를 분석했듯, 혹은 그보다 훨씬 더 잘 이미지와 비디오를 분석할 수 있게 되었다. 한층 복잡한 패턴 분석에서도 마찬가지다. 이로 인해 '온라인 커머스가 제안할 수 있게 되었다’는 것은 어떤 의미를 가질까? 그리고 그것은 전체 커머스와 광고 업계에 어떤 영향을 주게 될까?</p>\n<p>아마존의 제프 베조스는&nbsp;‘남들의 마진은 나의 기회다’라는 유명한 말을 한 바 있다. 아마존은 그들의 검색결과를 이용해 수 조원짜리 광고 비즈니스를 만들고 있다고 한다. 하지만 난 아마존이 보고 있는 곳은 매년 광고업계에 집행되는 500조원의 예산이 아닐까, 나아가 마케팅 전반에 쓰이는 또 다른 500조원이 아닐까 생각한다. 그를 위해 가격을 낮추고 당일/한시간 배송에 돈을 쓰고 있겠지.&nbsp;</p>\n<p>소비재기업 P&amp;G는 지난해 매출 중 11%을 광고에 집행했고, 그보다 큰 금액을 마케팅 활동에 썼다. 10년 뒤의 커머스 업계는 어떻게 될까. 그들이 지금 쓰고 있는 예산은 어디로 향할 것이며, 사람들은 어디서 어떻게 구매할까.&nbsp;</p>\n<p><br></p>\n<p>함께 읽을 글들</p>\n<p>- <a href=\"http://sttora2.net/220793106802?Redirect=Log&amp;from=postView\">이미징과 스냅챗 그리고 모바일 - 눈을 갖게 된 컴퓨터</a></p>\n<p>- <a href=\"http://sttora2.net/220554804995?Redirect=Log&amp;from=postView\">TV와 모바일, 그리고 거실</a>&nbsp;</p>\n<p>- <a href=\"http://sttora2.net/220627255735?Redirect=Log&amp;from=postView\">큐레이션 리스트는 새로운 검색이다</a>&nbsp;</p>\n</html>",
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      "body": "<html>\n<p>원문: <a href=\"http://ben-evans.com/benedictevans/2017/3/20/cars-and-second-order-consequences\">http://ben-evans.com/benedictevans/2017/3/20/cars-and-second-order-consequences</a></p>\n<p><br></p>\n<p><strong>// 기존 업계를 파괴적으로 혁신하는 ‘전기’와&nbsp;‘자율주행’</strong></p>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;자동차 업계를 관통하는 근본적인 기술 변화가 두 가지 있다. 배터리 가격의 하락에 힘입어 요새 한참 일어나고 있는 것은 ‘전기’다. 다른 하나는 ‘자율주행’이다. 자율주행은 약 5~10년 정도 뒤의 일로 여겨지는데, 아직 풀리지 않은 어려운 컴퓨터공학의 문제들이 얼마나 빠르게 풀리느냐에 달려있다.이 두 가지의 변화 모두 지구상에 깔린 11억 대의 차량에 핵심적인 영향을 미친다. 지난 수십 년간 쌓아오던 모든 종류의 변수 뿐 아니라, 자동차 산업과 그 이해관계자들 모두를 재편할 것이다. 단순히 기술 변화에 따른 IT의 변화에 그치지 않는다. &nbsp;&nbsp;전기 그리고 자율주행 모두 자동차산업 너머에도 아주 깊은 여파를 미칠 것이다. 오늘날 세계 석유 생산량의 절반은 차량용 가솔린인데, 이 수요가 사라진다는 것은 산업적인 결과 뿐 아니라 지정학적인 영향을 주게 된다. 또한 매년 (주로 운전자 과실로) 교통사고로 사망하는 이는 100만 명이 넘는다. 완전 자율주행의 시대에는 이 모두가, 부상자를 포함하면 훨씬 많은 수가, 아마 사라지게 될 것이다. 전기와 자율주행이 가져올 직접적인 여파 뿐 아니라 2차, 3차 여파를 생각해보는 것은 유용한 동시에 어려운 일이다.</p>\n<p><br></p>\n<blockquote><em>전기 기술이 대세가 된다는 것은 단순히 자동차의 연료탱크를 배터리로 대체한다는 얘기가 아니다. 그리고 자율주행의 시대라는 것이 단순히 교통사고율이 낮은 시대만을 뜻하는 것은&nbsp;아니다.</em></blockquote>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;결국 어떤 일이 일어날지 생각하는 것은 어렵다. 사람들이 자동차를 실제 소유할지 여부를 예측하는 것은 그래도 상대적으로 쉽지만, 그것이 월마트에 미칠 영향을 생각하기는 어렵다. 실제로 전기와 자율주행이 대중화된 시대라는 것은, 거의 모든 업계에 광범위한 영향을 미칠 것이다.지금, 최소한 어디서부터 어떤 변화가 일어나는지 가늠해 보는 것은 가능하다. 자동차 수리업계, 상업시설 기반의 부동산이나 버스와 대중교통에 미칠 영향을 모두 알기는 어렵다. 실제로 나 역시 모든 분야에 전문가는 아니다. (어떤 이도 모든 분야에 전문가가 될 수는 없다) 하지만 몇 가지 변화가 일어날지 주목해 볼 수는 있겠다. 실제로 어떤 것들은 아주 거대한 여파를 가져올지도 모른다.따라서, 이 글은 무엇이 일어날 것인지에 대한 구체적인 기술이라기 보다는, 어느 분야에서 무엇이 왜 일어날지에 대한 예측에 대한 글이 될 것이다. 몇 가지 같이 읽을 만한 링크와 함께.</p>\n<h3><br></h3>\n<h3><strong>// ‘전기’가 미치는 여파 1&nbsp;: 부품이&nbsp;바뀐다</strong></h3>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;자동차가 전기차가 된다는 것은, 기존 차의 엔진 부품 중 규모의 순서나 이런 것들에 따라 여러 개를 제거한다는 것이다. 단순히 연료탱크를 배터리로 갈아끼고 스파인을 뜯어낸다는 것에 그치는 것이 아니라, 이것은 자동차 업계 전반의 이해관계자 그리고 공급체인을 완전히 새로 재편한다는 이야기가 된다.마찬가지로 자동차 수리와 정비를 둘러싼 산업도 그리고 자동차를 구매하고 폐기하는 라이프사이클 역시도 새롭게 바뀐다. 미국의 경우, 자동차 유지보수에 들어가는 지출의 절반 정도가 직접적으로 영향을 받을 것이라 한다.</p>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;길게 보면, 이런 변화들은 (자동차의 기계적 설계를 변화시켜서) 자동차의 제품 생애주기를 바꾸게 된다. 앞으로의 자동차들은 같은 크기라면 보다 큰 적재량을 갖게되고, 기계적인 결함은 더 적거나 혹은 아예 사라지게 될 것이다. 기술적으로 한 번 안정되기만 하면, 자동차의 교체주기는 지금보다 크게 길어질 것이다.</p>\n<p>- 참고: <a href=\"https://www.bls.gov/opub/btn/volume-3/americans-aging-autos.htm\">BLS car maintenance statistics</a>, <a href=\"https://www.bls.gov/ooh/installation-maintenance-and-repair/automotive-service-technicians-and-mechanics.htm\">Automotive service employment.</a></p>\n<h3><br></h3>\n<h3><strong>// ‘전기’가 미치는 여파 2&nbsp;: 주유소, 편의점 그리고 담배 산업에&nbsp;타격</strong></h3>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;다음, 자동차가 가솔린을 충전하는 주유소의 이야기다. 미국에만 15만여 개가 있는 것으로 알려진 주유소는, 가솔린 엔진과 마찬가지로 사라지게 될 것이다. (주유소가 아주 전격적으로 전기차의 충전시설을 채택하지 않는다면) 주유소의 기름 판매는 상대적으로 마진율이 높지 않아서, 실제 주유소들은 그들의 마진을 기름이 아닌 (주유소에 딸린) 편의점에서 올린다. 주유소가 사라지고 그에 딸린 편의점들도 역시 사라진다면, 그 편의점에서 판매되던 상품들은 이제 어떻게 될 것인가?주유소에 들러 편의점에서 무언가를 사던 수요의 일부는 다른 소매점으로 이전될 것이다. 그리고 어찌되었든 온라인으로도 꽤 많은 부분 이전될 것이다(아마존이 드론을 이용해서 치토스 한 봉지를 15분 내로 가져다 줄 수 있다면 말이다).하지만, 미국의 경우 과자나 탄산음료 혹은 담배 판매의 꽤 큰 비중은 주유소에 딸린 편의점에서의 ‘충동구매’에 의존하고 있었다. 그 볼륨의 꽤 많은 부분이, 이제 그냥 사라져버릴 것이다.</p>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;그 중 재미있는 것은 담배다. 미국에서는 담배의 판매량 절반 이상이 주유소에서 일어난다. 그리고 지표에 따르면, 유통 경로가 줄어들면 실제 판매량이 꽤 줄어든다. 담배는 특히 충동구매에 크게 의존한다. 눈 앞에서 담배를 발견하는 빈도가 줄어들게 되면, 적지 않은 흡연자는 담배의 구매량을 줄이게 될 것이다.</p>\n<p><br></p>\n<blockquote><em>미국에서는 한 해 3.5만 명이 교통사고로 사망한다. 흡연으로 인한 사망자는 50만&nbsp;명이다.</em></blockquote>\n<p><br></p>\n<p>- 참고: <a href=\"https://www.cdc.gov/tobacco/data_statistics/fact_sheets/fast_facts/\">CDC on smoking deaths</a>, <a href=\"http://www.usatoday.com/story/news/2015/09/02/cvs-stopping-tobacco-sales/71606590/\">Availability changes demand</a>, <a href=\"http://www.nacsonline.com/Media/Press_Releases/2016/Pages/PR041216-2.aspx#.WNICqRhh32K\">gas station tobacco sales</a>.</p>\n<h3><br></h3>\n<h3>// ‘전기’가 미치는 여파 3&nbsp;: 유류세를 둘러싼 세수가 대폭&nbsp;꺾인다</h3>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;가솔린은 유류세 부과 대상이다. 미국에서는 유류세가 낮은 편이지만, 다른 선진국들에서는 유류세가 높다. 예를 들어 영국에서는 유류세가 4%에 달한다. 전기차가 보급되면 이 유류세 수입은 보다 탄력적인 다른 세금으로 대체될 것이다. 경제적일 뿐 아니라 정치적인 영향을 피할 수 없다.미국의 경우, 고속도로의 건설 비용은 많은 부분 유류세 수입으로 충당된다. 유류세율은 1993년 이후 물가상승률보다 늘 낮았다. 가솔린을 충전하는 이들이 사라져서 유류세의 세수가 줄어든다고 하여 유류세율을 올리기는 어려운 일이다. 그렇다고 이 세수 부족분을 다른 세금에서 벌충한다는 것은 얼마나 더 어려울 것인가?역으로, 특히 개도국을 중심으로는 정부가 화석연료에 보조금을 주는 경우도 존재한다. 석탄, 가솔린 그리고 등유 등에 그렇다. (조명과 난방을 위한 목적이다. 인도가 대표적이다) 한편 전기자동차에 들어가는 전기 혹은 태양열에도 이런 보조금이 적용될까. 전기자동차는 이런 정부 재정에도 영향을 줄 것이다.</p>\n<p>- 참고: <a href=\"https://www.imf.org/external/pubs/ft/wp/2015/wp15105.pdf\">IMF on energy subsides</a>, <a href=\"https://www.ifs.org.uk/bns/bn09.pdf\">UK tax revenue</a>, <a href=\"https://www.washingtonpost.com/news/wonk/wp/2014/12/03/why-now-would-be-a-very-good-time-to-raise-the-gas-tax/?utm_term=.6fdd79fbd24d\">US gas taxes</a>, <a href=\"http://siteresources.worldbank.org/EXTFINANCIALSECTOR/Resources/282884-1303327122200/240Bacon-831.pdf\">World Bank on global gas taxes</a>.</p>\n<h3><br></h3>\n<h3>// ‘전기’가 미치는 여파 4&nbsp;: 기존 전력생산 체계도 보완되어야&nbsp;한다</h3>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;물론, 전기차 역시 충전을 해야 한다. 여러 기관들은 전기차가 완전히 보금되면, 전체 전기수요의 10~20% 가량을 증가시킬 것이라 예측한다. 하지만 이 계산에서 생각해봐야 하는 것은 전기차의 충전을 ‘언제’하느냐다. 만약 전기차의 충전이 전기 사용량의 피크 타임이 아닐 때 이루어진다면, 전체 전력설비를 증가시킬 필요는 없을 수 있다. 단지 전력 생산설비의 운영으로 풀 수 있는 문제다.전기차가 전력생산에 영향을 미쳐 글로벌 탄소배출량에 어떤 영향을 줄 지는 예상하기 어렵다. 예를 들어, 프랑스의 경우에는 전력생산의 75% 이상을 원자력에서 조달한다. 하지만 요즘은 전력생산 설비를 늘리는 경우 거의 항상 재생에너지 중심으로 이루어진다.이렇게 생각해볼 수도 있다. 엘론 머스크가 가진 비전 중의 일부이기도 한데, 우리 모두가 테슬라가 만드는 것과 같은 거대한 배터리를 집에 두는 것이다. 유휴 전력을 충분히 저장했다가 집에서 전기차를 충전할 때 쓰는 것이다.</p>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;앞으로 배터리의 용량은 커지고 비용은 낮아질 것이다. 우리 모두가 이런 가정용 대형 배터리를 갖게 된다면, 현재의 피크타임 수요에 보다 효과적으로 대비할 수 있을 것이다. 의미 있는 용량의 전기를 미리 저장해두었다가 쓰는 것이 가능해지기 때문이다. 사상 처음으로.</p>\n<p>- 참고: <a href=\"http://www.world-nuclear.org/information-library/non-power-nuclear-applications/transport/electricity-and-cars.aspx#ECSArticleLink5\">Summary of EV power generation research</a>, <a href=\"https://www.gov.uk/government/publications/driving-the-future-today-a-strategy-for-ultra-low-emission-vehicles-in-the-uk\">UK government study on options for charging infrastructure</a>.</p>\n<h3><br></h3>\n<h3>// ‘자율주행’이 미치는 여파 1&nbsp;: 교통사고가 사실상&nbsp;사라진다</h3>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;자율주행이 가져올 가장 직접적인 변화는, 매년 전 세계의 1백만 명을 죽이는 교통사고를 사실상 사라지게 한다는 것이다. 2015년 미국에서는 1,300만 건의 교통사고가 있었고 그 중 170만 건의 사고가 사상자를 내었다. 240만 명이 다쳤고 3.5만 명은 사망했다. 교통사고의 90% 이상은 운전자 과실로 일어난다. 그리고 치명적인 교통사고의 1/3은 음주운전 때문이다.교통사고는 사망, 부상 뿐 아니라 막대한 경제적 피해를 수반한다.</p>\n<p><br></p>\n<blockquote><em>미국 정부는 매년 교통사고로 인한 재산피해, 의학/응급처치/ 법무 비용, 노동력의 상실과 교통사고로 인한 교통체증이 내는 피해가 매해 2,400억불(약 280조원)에 달할 것으로&nbsp;예측한다.</em></blockquote>\n<p><br></p>\n<p>(참고로, 2016년 미국의 차량 판매시장 규모는 6,000억불이었다) 영국의 조사 역시 비슷했다. 인구당 비용을 따지면 미국과 유사한 수준인, 300억 파운드의 피해였다. 이런 피해는 정부에도, 보험업계에도, 가계 경제에도 영향을 미친다. 일자리에도 당연히 그렇다.</p>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;가벼운 자율주행 시스템인 ‘레벨3’만 도입되어도 많은 종류의 교통사고는 사라질 것이다. 그리고 더 많은 자동차가 더 고도화되어 레벨5로 진화해가고, 지금 거리의 자동차들이 점차적으로 이런 자율주행 기능을 탑재해간다면, 교통사고의 발생 비율은 지속적으로 하락할 것이다.‘군중의 면역’ 효과가 있을 수 있다. (주: 모든 개체가 해당 특성을 갖지 않더라도, 일정 수준 이상 그 특성이 보급되면 효과를 발휘한다는 얘기. 도로에 차량 00%만 자율주행차량이 되면, 도로 전체가 영향을 받기 시작한다는 뜻이다) 설령 당신이 계속 수동으로 운전하는 자동차를 몬다고 하더라도, 도로에 자율주행차가 많아진다면 당신의 차는 교통사고의 확률이 현저히 떨어지게 된다.이 순환은 진행될 수록 훨씬 안전해진다. 그 결과로, 사회의 공공 건강에 대한 인식이 달라질 것이다. 교통사고가 전혀 일어나지 않는 세상은 어쩌면 오지 않을지도 모른다. 차 앞으로 갑자기 사슴이 뛰어든다거나 하는 일은 여전히 위험할 것이다. 하지만, 교통사고가 일어나는 확률이 0에 대단히 가까운 세상은, 올지도 모른다.</p>\n<ul>\n  <li>참고: <a href=\"https://crashstats.nhtsa.dot.gov/#/DocumentTypeList/3\">US crash statistics</a>, <a href=\"http://www.iihs.org/iihs/news/desktopnews/crashes-avoided-front-crash-prevention-slashes-police-reported-rear-end-crashes\">Effects of auto-braking</a>, <a href=\"https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/812013\">US economic impact of crashes</a>, <a href=\"http://www.roadsafetyfoundation.org/media/11070/saving%20lives_saving%20money.pdf\">UK accident costs</a>, <a href=\"https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/810968\">analysis of pedestrian deaths</a>, <a href=\"http://orfe.princeton.edu/~alaink/SmartDrivingCars/PDFs/crash-paper-harper-hendrickson-samaras.pdf\">effect of L3 on crashes</a>, <a href=\"http://content.tfl.gov.uk/analysis-of-cycling-potential-2016.pdf\">cycling potential in London</a></li>\n</ul>\n<h3><br></h3>\n<h3><strong>// ‘자율주행’이 미치는 여파 2&nbsp;: 차량 안전장치가 필요해지지 않을 수&nbsp;있다</strong></h3>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;차량의 기기디자인에도 영향을 미치게 된다. 교통사고에 대한 우려가 사실상 사라진다면, 우리는 이제 수 많은 안전장치들을 자동차에서 들어내는 것이 가능하다. 그 안전장치들은 그간 자동차의 비용과 무게를 상승시켰고, 전체 디자인의 제약을 만들어왔다. 이제 에어백도, 사각지대도 고려할 필요가 없어진다. 십년 전 미국의 조사에 따르면, 이 안전장치들은 필수적인 것만 하더라도 839불(지금 가격으로는 1,136불) 무게는 차량 전체 무게의 4%에 해당하는 125파운데 달한다.사람이 직접 조종할 필요가 없어진다면, 자동차의 디자인 역시 큰 변화가 있을 것이라는 것은 당연한 추론이다. 마치 말이 끌던 마차에서 말이 사라지고 고삐를 잡을 필요가 없어지는데, 디자인이 바뀌지 않으리라 예상하는 것이 이상한 일인 것과 같이.</p>\n<p>- 참고: <a href=\"https://icsw.nhtsa.gov/cars/rules/regrev/evaluate/809834.html\">NHTSA on the costs of safety measures.</a></p>\n<h3><br></h3>\n<h3>// ‘자율주행’이 미치는 여파 3&nbsp;: 도로의 효율이 대폭&nbsp;올라간다</h3>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;점점 더 많은 차들이 사람이 아닌 컴퓨터에 의해 운전된다면, 차들은 각기 다른 길로 운전하는 것도 가능할 것이다. 교통체증으로 고통받지 않게 된다. 신호등 때문에 멈춰설 필요 없이 돌아가면 될 일이다. 컴퓨터는 1미터의 거리를 시속 100km의 속도로 안전하게 운전할 수 있다.인간의 다양한 행동은 도로의 차량 수용량을 낮춘다. 특히 고속도로에서 그런데, 이는 사람이 운전을 잘 못하기 때문이 아니라, 사람이기 때문에 그렇다. 컴퓨터는 사람 운전자와는 완전히 다른 방법으로 운전하는 것이 가능하기에, 이를 해소할 수 있다.아래의 영상은 그 상징적 사례를 보여준다. 고속도로에서, 딱히 뚜렷한 이유를 찾을 수 없는 교통체증에 갇혀본 사람이라면 익숙한 장면이다. 인간 운전자의 행동은 교통 파도를 초래하고, 이는 ‘유령 체증’으로 이어진다. 컴퓨터 운전자는 이런 체증과 거리가 멀다. (만약 아니라면, 사람이 그냥 멈추면 된다)</p>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;자율주행이 완전하게 이루어지는 도로는 교통의 기술적 매커니즘을 바꾸게 된다. 도로를 하나의 흐름으로 보는 유량 다이내믹에서 다른 무언가로 바뀌는 개념이라기보다는, 서킷 스위칭 방식에서 패킷 스위칭 방식으로 바뀐다고 보는 것이 타당하다. (주: 출발지와 목적지를 연결하는 선의 개념이 아니라, 이동하는 점의 개념) 더 정확하게는 TDMA에서 CDMA로 바꾸는 식이다. 차선도, 방향구분도, 정지신호도, 교통신호도 없다는 것은(물론 보행자를 위한 것은 제외) 전혀 다른 교통 패턴이 일어난다는 이야기가 된다.이 모든 것들은 교통 체증과 도로수용량에 대한 개념을 크게 바꿀 것이다. 교통사고는 그 자체로 교통체증의 1/3 정도의 이유가 된다. (추정은 우리가 고속도로를 얘기하느냐 도심의 도로를 얘기하느냐에 따라 다르다) 그 외 다른 변수에서의 변화가 없다고 하더라도, 전반적으로 얼마나 많은 변화가 일어날 수 있을까.얼마나 더 많은 차량을 현재의 도로가 더 수용 가능할 수 있을까? 아침 출근길은 얼마나 더 빨라질 수 있을까? 평소처럼 운전하는데, 단순히 ‘누군가가 있을지도 모른다’는 이유로 모든 정지신호에 멈출 필요가 없어진다면?</p>\n<p>- 참고: <a href=\"http://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/07congestion.pdf\">OECD on causes of congestion</a>, <a href=\"https://www.sciencedaily.com/releases/2009/06/090608151550.htm\">phantom jams</a>, <a href=\"http://content.tfl.gov.uk/travel-in-london-report-9.pdf\">transport in London (congestion on page 170)</a></p>\n<p><br></p>\n<p>자율주행기술이 교통의 흐름과 정체에 미치는 영향은, 단순히 ‘운전을 효율적으로 만든다’보다는 좀 더 미묘한 부분이 있다. 도로수용량을 자율주행기술이 늘린다는 것이, 무조건 정체를 낮추는 것일까? 도로수용량이 증가한다는 것은 수요의 증가로 이어진다. 즉 교통량의 증가로 이어지는 것이다. 정체가 줄어든다면, 더 많은 이들이 운전하려 할 것이다. 새로운 길을 떠나거나, 대중교통 대신 자가용을 택하거나 하는 식으로. 그리고 일시적으로 줄었던 정체는 다시 증가할 수 있다. 역으로, 도로수용량의 감소가 어쩌면 더 적은 정체를 유도할 수도 있다. (이 복잡성에 대해서는 브라에스의 역설로 설명이 가능하다)</p>\n<p><br></p>\n<h3>// ‘자율주행’이 미치는 여파 4&nbsp;: 주차대란이란 옛 이야기가 될&nbsp;것이다</h3>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;주차는 자율주행기술이 수용량과 수요 모두를 증가시키는 또 하나의 사례다. 자동차가 혼자 움직일 수 있다면(혼자 멀리서 기다리고 있다가 주인이 부르면 다시 온다면), 꼭 주인이 걸어갈 수 있는 거리 안에서 기다려야할까? 그렇다면 자동차는 어디서 주인을 기다리게 될까? 그 쪽이 도시의 토지이용을 보다 효율적으로 할까? (주차장을 찾아 헤맬 필요가 없어지니) 도로의 효율을 높일 수 있을까? 범위 내 주차 수를 늘릴 수 있을까? 동시에. 그런 식으로 교통량, 운전, 주차를 효율적으로 만들기 위해 하는 그런 것들이 더 많은 운전수요를 만들어버리진 않을까? (주차가 쉬워지니 사람들이 더 차를 많이 끌고나오진 않을까?)</p>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;지금의 주차 방식은 교통정체를 초래하는 하나의 요인이다. 어떤 연구는 도심지역의 교통량의 10% 이상은 ‘주차공간을 찾는 차량’때문에 발생한다고 말한다. 그리고 도로변에 주차하는 것은 그 자체로 도로수용량을 떨어뜨린다.</p>\n<p><br></p>\n<blockquote><em>자율주행차는 도로변이나 근처가 아닌 멀리서 당신을 기다릴 수 있다. 온디맨드 자동차는 당신을 목적지에 내려준 다음, 다른 곳으로 가서 사람을 또 태워주며 영업활동을 할 수도&nbsp;있다.</em></blockquote>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;물론 이것이 또 하나의 교통량이 될 수도 있다. 당신의 차든, 온디맨드 차든 어찌되었든 당신이 호출하면 당신에게까지 와야하는 것이다. 그것이 자율주행이든 아니든 어떤 운전방식을 택하든과 관계없이.</p>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;주차는 교통량과 정체의 일부이기 때문이 아니라, 부동산의 활용도와 비용을 결정하기 때문에 더욱 중요하다. 앞서 말했듯, 어떤 주차장은 도로변에 있고 이를 없애는 것만으로도 도로수용량과 보행자를 위한 공간은 늘어난다. 혹은 그렇게 확보된 공간을 사무공간, 리테일 공간으로 쓸 수도 있다. 더 넓게 말하자면, 도심지에 있던 그런 공간들은 어떤 용도로도 쓸 수 있게 된다.주차공간 중에는 가정용 공간도 있다. 도로 위에 있든, 도로변에 대놓았든, 차고나 주차장에 있는 모든 것은 공간이며 이 모두는 가계에 비용이 된다.&nbsp;</p>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;극단적인 사례로, LA를 보자. LA의 기업부동산 중 14%는 주차장이다. 또한 새로 부동산을 개발할 때 주차공간을 만드는 것은 적지 않은 비용이 들어간다. 차고를 만들거나, 혹은 그냥 주차를 위해 땅을 비워놓기만 하더라도 비용이다. 오클랜드의 연구에 따르면, 샌프란시스코의 베이 지역에서는 정부의 규제에 따른 주차공간의 건설이 아파트의 공사비용을 18% 증가시켰다고 한다.다시 LA로 돌아와서, 쇼핑몰 같은 경우엔 지하주차장을 건설하는 비용이 전체 공사비용의 절반을 차지한다고 한다. 만약 이 비용을 줄이고 그 공간을 주차 외 용도로 전용할 수 있다면 이는 전체 도시계획에 어떤 영향을 줄 수 있을까? 집값에는 어떤 영향을 줄까? 혹은 상업용 부동산의 가격에는?</p>\n<p>- 참고: <a href=\"http://www.transportationlca.org/losangelesparking/\">Los Angeles parking</a>. <a href=\"http://www.vtpi.org/tca/tca0504.pdf\">Summary of research on the costs of parking</a>, <a href=\"http://www.accessmagazine.org/articles/spring-2016/cutting-the-cost-of-parking-requirements./\">Costs in LA</a>, <a href=\"http://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/5/3/034001/pdf\">Chester et al on parking costs</a>, <a href=\"http://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/15cpb_self-drivingcars.pdf\">Lisbon study</a></p>\n<h3><br></h3>\n<h3>// ‘자율주행’이 미치는 여파 5&nbsp;: 온디맨드 차량 서비스가 진정한 포텐을&nbsp;터뜨린다</h3>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;자율주행기술은 우버나 리프트 같은 온디맨드 차량서비스의 잠재력에 날개를 달아줄 수 있다. 온디맨드 서비스에서 사람 운전사의 인건비를 제할 수 있다면, 서비스 비용은 3/4 수준으로 줄어들 수 있다. 사고가 없어지기 때문에 보험 비용까지도 줄이거나 없앨 수 있다면, 서비스 비용은 더욱 낮아질 것이다. 즉 자율주행은 온디맨드의 로켓엔진과도 같다. 더 많은 사람들이 차량을 소유하지 않게 될 것이다. 혹은 가정에 한 대만 갖거나, 차를 집 차고에 두고 그냥 온디맨드 서비스를 쓰는 빈도를 더 높일 것이다.</p>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;온디맨드 역시 명백히, 주차에 여파를 미친다. 출퇴근을 온디맨드 서비스로 하는 것, 도심지의 식당들이 주차장을 만들지 않는 것, 사람들이 온디맨드 서비스 때문에 차량을 소유하지 않는 것은 주거지역의 주차장 수요를 없앤다. 위에서 말했듯, 자가용을 타고가서 주차공간을 찾는 대신 온디맨드 차량서비스를 쓰는 것은 기존 트래픽을 새로운 트래픽으로 대체하는 것이다. 그런데 새로운 트래픽은 기존 대비 매우 작을 것이다.</p>\n<h3><br></h3>\n<h3>// ‘자율주행’이 미치는 여파 6&nbsp;: 대중교통의 개념이&nbsp;바뀐다</h3>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;온디맨드가 충분히 저렴해 졌을 때, 그 여파가 가장 강하게 미칠 곳은 따로 있다. 예를 들어, 온디맨드 서비스는 현재의 대중교통 수요를 대체할 수 있다. 운전기사의 인건비가 대중교통 비용의 큰 비중을 차지하고, 자율주행 기술로 인해 운전기사가 필요하지 않게 되어 대중교통 요금이 지금보다 더 싸진다고 하더라도 그렇다. (물론 도로의 정체가 줄어든다면 버스는 다른 교통수단보다 더 매력적인 대안이 될 수 있다. 택시 만큼 빠르고 지하철만큼이나 예측 가능해지기 때문이다.)이 여파는 여러 방향으로 연쇄작용을 만들 것이다. 결국 버스 스케줄은 줄어들게 될 것이고, 외곽 지역은 버스 노선은 사라지고 그 지역은 온디맨드 차량으로만 접근할 수 있게 될까? 만약 그런 외곽지역을 위해서라면 도시 정부는 버스를 대체하는 공공 온디맨드 서비스를 만들거나 혹은 보조금 제도를 제공할 수 있을까? 가장 가까운 버스정류장으로 데려다주는 로봇택시가 등장할까?결국 이 모두가 다시 정체로 이어질 수도 있다. 버스는 통상 사람들을 일반 차보다 더 높은 밀도로 운송한다. (단위 면적 당 더 많은 사람을 태울 수 있다) 따라서 버스를 다른 종류의 차량으로 대체한다는 것은 결과적으로 도로의 교통량을 늘리게 된다. 그런데, 그렇다고 버스가 항상 꽉 차있는 것 역시 아니기 때문에, 버스가 그 자체로 정체를 초래하는 면도 있다. (런던 옥스포드 거리의 특징이기도 하다)</p>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;한편, (특히 런던 옥스포드에서) 버스들이 일반 차량보다 더 많은 사람을 운송할 수 있는 까닭은 사람들을 각자의 루트로 보내지 않고 하나의 루트로 단일하게 운송하기 때문이다. 그런데 만약 버스에 탄 50명을 각각의 자동차로 옮겨태운다면, 그들이 동시에 같은 길로 가지는 않을 수 있다.버스의 고정비용은 최소 적재량과 승객 수를 요구하게 된다. 버스를 자율주행 차량들로 대체하는 것은 열 명 단위의 행인 그룹을 한 명 단위로 쪼개어 ‘대중’교통을 더 작은 단위로 운용하는 것이 가능해진다는 얘기가 된다. 결국 버스보다 더 경제적으로 효율적인 대중교통을 제공할 수 있게 되는 것이다. 생각을 좀 더 발전시키기 위해서는, 온디맨드 서비스를 같이 고려해야 한다.</p>\n<p><br></p>\n<blockquote><em>우버와 같은 온디맨드 서비스는 중앙에 등록되어 기계식 미터기를 달고 있는 택시의 개념을 희석시킨다. 또한 대중교통 서비스인 버스의 개념에도&nbsp;도전한다.</em></blockquote>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;교통량 측면에서 봤을 때, 온디맨드 서비스와 그들이 다른 것은 무엇일까? 서로 모르는 5명을 태운 리프트의 라인셔틀 서비스(역주: 대규모 카풀 서비스)와 10명 정도가 타고 있는 버스와 개념적으로 무엇이 다를까? 염두에 두어야 할 것은 버스는 항상 공공재가 아니라는 점이다. 상업적인 버스 서비스도 이미 존재해왔다.중요한 점은 온디맨드가 내재적으로 더 좋다 혹은 대중교통을 온디맨드 서비스로 대체해야 한다는 것이 아니다. 중요한 것은 이제 그것이 가능해졌다는 것이다. 우리가 필요를 갖는다면, 그것이 더 저렴하거나 어떤 환경에서 더 효율적이라면 그렇게 할 수 있게 되었다는 것이다. 사실 ‘자동차’와 ‘버스’를 구분하는 것 자체가 이제 어쩌면 유의미하지 않을 지도 모른다.</p>\n<p>- 참고: <a href=\"https://www.london.gov.uk/sites/default/files/gla_migrate_files_destination/archives/uploads-Oxford%2520Street%2520-%2520final%2520version%2520for%2520publication.pdf\">TfL on Oxford Street (bus loading stats)</a>, <a href=\"https://tfl.gov.uk/corporate/publications-and-reports/\">TfL on London transportation needs</a></p>\n<h3><br></h3>\n<h3>// ‘자율주행’이 미치는 여파 7&nbsp;: 운전기사들의 일자리가&nbsp;위험해진다</h3>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;이제 운전기사들을 얘기해보자. 미국에는 택시/프라이빗 차량 운전기사가 23만 명 있다. 원거리 트럭을 운전하는 기사는 150만 명 정도다. 택시와 온디맨드 사이의 경쟁에 대해서는, 워낙 많이들 이야기되고 있어서 딱히 뭐라 더할 것이 없다.하지만 트럭 운전기사는 좀 미묘한 무언가가 있다. (피자배달 같은 라스트마일 딜리버리는 논외다. 그들은 트럭 운전기사보다 훨씬 더 잦은 빈도로 이용되는 다른 맥락이라, 로보틱스와의 경쟁 역시 완전히 다르다)원거리 트럭을 운전하는 기사들 150만 명은 평균 49세다. 매년 9만 명 정도가 업계를 떠나는데, 그 중 절반은 고령으로 인한 은퇴다. 업계는 매년 5만 명 정도의 부족분이 발생한다고 말한다. 그 부족분은 점차 늘고 있다.기사가 줄어드는 속도는 충원되는 속도보다 빠르다. 트럭 운전은 건강에도 좋지 않고 다소 힘든 라이프스타일을 가진, 불편한 직업이다. 통계적으로 보자면 현재의 기사들 150만 명 중 절반 이상은 10년 이내에 사라지게 된다. 공교롭게도 사람들이 완전한 자율주행이라 말하는 5단계가 가능해지리라 생각되는 그 시점이다.</p>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;단기적으로 보자면, 4단계 정도의 자율주행 기술은 트럭 운전의 편의를 훨씬 높여줄 수 있을 것이다. 자율주행 모드를 해놓고 사람은 휴식을 취할 수 있기 때문이다. 하지만 5단계가 등장하고 좀 더 길게 보자면, 이 업계에 대한 진짜 변화를 생각해봐야 한다.결론적으로, 지금의 모든 트럭 운전기사들은 직업을 바꿔야 할지도 모른다. 꼭 모든 트럭 운전기사들이 자율주행에 의해 대체된다는 법은 없다. 일자리를 모두 빼앗는다 말하기도 어렵다. 그 트럭이 잠시 멈추는 곳 역시 마찬가지일 것이다. 앞서 말했듯, 주유소 옆에 딸린 편의점 이야기다.이미 그 ‘트럭이 멈추는 곳’의 운영자들은 생각하기 시작했다. 완전히 달라지는 트럭운행의 패턴에 대해, 유통업계를 완전히 새로 정의할지도 모르는 새로운 커머스&amp; 리테일 모델에 대해. (아마존이 대표적이다)</p>\n<p>- 참고: <a href=\"http://www.trucking.org/ATA%20Docs/News%20and%20Information/Reports%20Trends%20and%20Statistics/10%206%2015%20ATAs%20Driver%20Shortage%20Report%202015.pdf\">The US Truck Driver shortage</a>, <a href=\"https://www.bls.gov/ooh/transportation-and-material-moving/taxi-drivers-and-chauffeurs.htm\">BLS on US taxi drivers</a>, <a href=\"https://www.bls.gov/ooh/transportation-and-material-moving/heavy-and-tractor-trailer-truck-drivers.htm\">and on heavy truck drivers</a>.</p>\n<p><br></p>\n<h3><strong>// 전기와 자율주행이 가져올 앞으로의 변화는, 지난 세기 동안 변화만큼이나 클&nbsp;것이다</strong></h3>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;자 이제 논의를 한데로 모아보자. 만약 주차라는 것이 사라진다면, 도로수용량은 아마 몇 배로 증가할 것이다. 온디맨드 차량 서비스 가격은 커피 한 잔 가격 정도가 될 것이며 모두에게 사실상 공공재로 생각될 것이다. 단순히 자동차, 트럭, 도로에 국한된 문제가 아니라 대지 그리고 부동산의 이용에 대해 다시 생각해야 한다. 사실 도시계획에 대해 다시 생각해보아야 한다.</p>\n<p><br></p>\n<blockquote><em>자동차는 지난 세기동안 도시의 지형을 새로 만들어왔다. 자동차가 완전히 달라진다면, 현재의 도시 지형 역시 마찬가지로 바뀌게 될&nbsp;것이다.</em></blockquote>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;코스트코와 같은 창고형 리테일은 차를 몰고 가서 물건을 저렴하게 하지만 잔뜩 사게 하는데, 부동산 가격, 교통비, 사람들의 운전/주차의지 들이 다양하게 고려되어 수익을 만든다. 자율주행은 이런 리테일 방식을 어떻게 바꾸게 될 것인가?주차 공간 특히 도심지의 주차 공간이 이제 주차가 아닌 새로운 목적으로 쓰일 수 있게 된다면, 혹은 시장에 매물로 나온다면 도시의 지형은 어떻게 바뀌게 될까. ‘역세권(대중교통으로부터의 접근성)’이라는 말이 자율주행&amp; 온디맨드로 인해 결국은 ‘모든 곳’과 같은 의미가 되고, 통근길의 교통체증이 완전히 사라진다면, 당신은 어디에서 살고 싶을까? 길이 전혀 막히지 않고 전방 주시의 필요가 전혀 없는 1시간의 통근과, 30분 걸리지만 거의 주차장 수준의 정체에 전방에서 눈을 뗄 수 없는 통근은 어느 쪽이 더 나을까?교외에 살고 있는 사람들이, 어둡고 춥고 비오는 밤에 도심에 나가 저녁을 먹을 수 있을까? 매우 싸고 안전하며 주차할 필요조차 없는 온디맨드 자율주행차가 있다면? 음주운전에 대한 고민이 완전히 사라진다면, 외곽지의 술집들은 어떻게 될까?</p>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;자율주행차 안에서 우리는 무엇을 ‘하게’ 될까? 차는 당신을 어디론가 안전하고 쾌적하게 데려간다. 그 때 우리는 무엇을 할까? 자. 담배회사 주식이나 고급 리무진 회사 주식 같은 것은 팔아버리고, 넷플릭스와 맥주회사의 주식을 사자.마지막으로, 자율주행차에는 ‘카메라’가 달려있다는 사실을 기억하자. 자율주행차의 컴퓨터비전은 HD 이상급 화질의, 360도를 실시간으로 감지할 수 있다. 이는 모든 자율주행차들이 설령 운전과 직접 관련이 있지 않은 것들도 포함해서, 그들이 움직이는 근처의 모든 것을 볼 수 있게 된다는 이야기가 된다. 자율주행차는 움직이는 파놉티콘과 같다. 물론 수집한 정보 모두를 저장하거나 서버에 올리지 않을 수도 있다. 올릴 수도 있고.</p>\n<p><br></p>\n<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;2030년 이쪽저쪽이 되면, 범죄를 조사하는 경찰은 근처 부동산을 뒤지며 CCTV 카메라 스토리지만 조사하지는 않을 것이다. 대신 그 근처를 지나간 모든 자율주행차의 센서데이터 사본을 구할 것이고, 그 데이터에 얼굴인식 스캐닝을 해서 용의자를 찾겠지. 혹은 어쩌면 그냥 이렇게 물어볼 수도 있겠다. (그 때가 되면 이런 맥락 정도는 기계가 인식할 수 있으니)‘그 지역 지나간 차량 중에, ‘뭔가 수상쩍은 것을 봤다’고 생각하는 차가 혹시 있느냐고’</p>\n</html>",
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